Il consiglio provinciale nei giorni scorsi ha votato all’ unanimità un ordine del giorno proposto dal capo gruppo del PDL,  Paolo Amato, augustano, che ha richiamato la vigile attenzione del consiglio  su una questione molto importante che riguarda anche il futuro del porto di Augusta e della Sicilia. Da indiscrezioni di stampa pare che recentemente dalla bozza relativa alle strategie dei trasporti europei sia stato cancellato il Corridoio Berlino-Palermo. Ecco il testo della mozione firmata da Paolo Amato: “Il consiglio provinciale chiede agli Eurodeputati di protestare con forza a questo cambio di strategia, che la deputazione nazionale siciliana si muova e si mobiliti perché quello che si sta prospettando è di un’assurdità fuori dalla logica”. Ci si augura che dalla Sicilia , comuni, provincia , regione parta una protesta così energica da fermare un progetto che fermerebbe per 10 anni ogni capacità di sviluppo regionale. La proposta da parte della Comunità Europea di abolire il Corridoio 1 “Berlino – Palermo” e sostituirlo con il Corridoio 5 “Helsinki – La Valletta” ha scatenato diverse polemiche, quest’a alternativa inserita nella proposta di bilancio della Comunità Europea per il 2020 sarebbe un colpo mortale per la Calabria e la Sicilia che verrebbero tagliate fuori dal disegno strategico dei trasporti europei.”  

Paolo Amato nella sua mozione ricorda che :”La proposta del Commissario ai Trasporti , l’estone Kallas,  prospetta il corridoio 5 Helsinki- Malta, passando da Danimarca, Germania, Brennero (comprendendo la nuova galleria), Verona, Napoli e Bari porto di partenza dei traghetti per l’isola dei Cavalieri. Un progetto che esclude dal sistema Calabria e la Sicilia. Quello che sarebbe più logico è  invece la partenza dei traghetti da Catania, Augusta o Pozzallo, com’è stato fin’ora. Una variazione illogica e insostenibile. Se l’Unione europea vuole agevolare la piccola Malta deve rafforzare i collegamenti con la Sicilia, non con Bari. L’Unione europea – sottolinea Amato – cofinanzierà l’alta capacità ferroviaria Napoli -Bari con una spesa prevista di 5 miliardi di euro).  L’UE difficilmente cofinanzierà altre opere da Napoli in giù incominciando dal ponte sullo stretto. Sarebbero a rischio anche i cofinanziamenti per la ferrovia Siracusa – Catania – Messina e ovviamente per la prevista, ancora sulla carta, alta velocità Catania -Palermo. Se così fosse sarebbe un disastro”. Secondo molti addetti ai lavori sarebbero cambiati gli equilibri politici europei, magari gli euro-parlamentari italiani sono distratti da altre questioni e, in particolare, quelli meridionali non hanno la forza di reagire. “Questa progetto che cambia le carte in tavola” – spiega Amato –“ rappresenta un voltafaccia ingiustificato.  Considerando che l’Unione europea non può all’improvviso cancellare dalle sue cartine il “Corridoio 1″ Berlino – Palermo di cui si parla da una dozzina d’anni, un evento che avrebbe contribuito ad annullare l’isolamento del Mezzogiorno. Appare evidente che le responsabilità vanno divise anche con il governo nazionale, perché fino ad ora ha puntato sull’alta capacità Napoli – Bari , ignorando tutto il resto del mezzogiorno. C’è il sospetto” – sottolinea ancora Aamato – “delle responsabilità dei deputati europei siciliani che non sollecitano abbastanza gli interessi dell’isola a Bruxelles e che probabilmente, visto il silenzio sull’argomento, sanno pochissimo di quello che avviene nei Dipartimenti europei. Non dobbiamo illuderci quando dicono che si tratta solo di una prima bozza.Il piano strategico dell’Unione europea sarà modificato perché troppo penalizzante per il Sud. Fino al 21 settembre, giorno della decisione della commissione , c’è tempo per riparare perché poi la proposta della Commissione dovrà essere valutata dagli stati membri e infine approvata dal Parlamento europeo . Non illudiamoci perché la situazione è molto compromessa. Bisogna guardare in faccia la realtà, ed essa ci dice che l’Unione europea ha escluso dai suoi programmi d’investimento Calabria e Sicilia”. Però anche l’Italia e la regione devono fare i conti con una vistosa mancanza di progettazione” come ricorda Amato nella sua mozione “Le ferrovie italiane non hanno un progetto credibile per l’alta velocità fino a Palermo, tutto si ferma prima della Calabria. In Sicilia, dove si viaggia ancora in molti tratti su binario unico, l’alta velocità è un miraggio. L’autostrada Salerno -Reggio Calabria, la più costosa ,è in itinere e ci vorranno almeno altri cinque anni per il completamento.

    A.P.

Intervista a Domenico Morello, responsabile del Settore Ambiente della Provincia Regionale di Siracusa

Oltre 770 milioni di euro previsti nell’accordo di programma per la definizione degli interventi di riqualificazione ambientale, funzionali alla reindustrializzazione e all’infrastrutturazione delle aree comprese nel sito di Interesse Nazionale (SIN) di Priolo che comprende la rada di Augusta

La siracusana  Stefania Prestigiacomo, ministra per l’ambiente, è in contrasto con i colossi petrolchimici che si affacciano sulla rada di Augusta. La Prestigiacomo vuole bonificare la rada addebitando il maggior numero di costi alle aziende inquinanti o che hanno inquinato, le aziende rispondono, avviando processi legali sul piano amministrativo, che le responsabilità  risalgono a società e a  dirigenti che ormai, da anni, non hanno più nessun rapporto con le aziende stesse, e aggiungono che, in ogni caso, all’epoca non esistevano specifiche norme antinquinamento. Attualmente, si scontrano due correnti di pensiero: da una parte ci sono coloro che temono non valga la pena di compiere una bonifica radicale per via dei costi eccessivi e per la sua dubbia efficacia: in parole povere, costerebbe una cifra spropositata e i risultati potrebbero non essere quelli sperati, perché inoltre potrebbe impedire per molti anni lo svolgimento dell’attività portuale, con gravissimo danno per gli operatori e della città; dall’altra c’è chi afferma che l’ambiente ha subito troppi danni e bisogna porre riparo. La situazione è di stallo nonostante l’intervento di Ugo Rossi, capo della Procura aretusea, il quale ha dato mandato ad alcuni esperti per avere un responso circa la fattibilità di una bonifica che possa conciliarsi con lo svolgimento delle attività correnti nel porto. Al riguardo abbiamo sentito l’opinione di Domenico Morello, dirigente del settore ambiente della Provincia Regionale di Siracusa.

-Ingegner Morello, allora, bonifica si o bonifica no?

“Fino agli anni Settanta del secolo scorso  il 50% dei residui di lavorazione delle industrie venivano versati direttamente nella rada di Augusta. Solo dalla fine del 1982 e l’inizio del 1983 i residui vengono canalizzati e depurati nell’impianto del depuratore consortile dell’ IAS .

-Il versamento di sostanze inquinanti e, in particolare, di metalli pesanti nel fondo della rada è stata, dunque, massiccia?

“Certamente. E la natura ha reagito con la ciclica moria dei pesci a causa della crescita abnorme delle alghe, quest’ultima dovuta soprattutto agli versamenti delle reti fognarie cittadine che ancora oggi si continuano a versare nella  rada di Augusta, tanto che nel corso degli anni è dovuta intervenire la magistratura, in primo luogo il pretore Condorelli. Occorre una compensazione.”

-Nel senso che si deve bonificare il porto?

“Sì. E bisogna farlo cercando di trovare il giusto equilibrio fra le esigenze del porto e le esigenze ambientali derivanti dall’analisi di rischio per la messa in sicurezza della rada.”

-Chi deve pagare i costi della bonifica?

“Devono intervenire lo Stato e la Regione  per una parte e  le aziende per l’altra.”

-Le aziende, però, si oppongono al pagamento.

“Non tutte e comunque è  ormai assodato il principio che chi inquina deve pagare. Non c’è dubbio che dagli anni Cinquanta in poi le aziende hanno la responsabilità dell’inquinamento: chi più chi meno. Le aziende non possono obiettare che non c’erano leggi, perché era noto che certi scarichi a mare contenenti sostanze inquinanti e metalli pesanti erano nocivi alla salute. Anche in assenza di norme specifiche, se sai che certe cose sono pericolose, non le devi fare, anche per rispetto al territorio e alle popolazioni ivi presenti. C’è una responsabilità morale che resterà nella storia”.

-Come occorre reagire, cosa bisogna fare?

“Occorre trovare gli opportuni strumenti, quali gli accordi di programma che, però, non devono rappresentare vere e proprie  sanatorie.”

-Che cosa significa in concreto?

“Significa che la bonifica deve essere fatta nel rispetto dei tempi di un porto che certo non può essere chiuso al traffico per anni e significa anche che i costi addebitati alle aziende devono essere pagati dalle stesse aziende e non limitarsi  a interventi di miglioramento ambientale, previsti o prescritti dalle attuali disposizioni di legge.”

-A proposito di anni, quanto può durare un’operazione del genere?   

“Decenni. L’operazione può essere considerata, tuttavia, positiva anche per le prospettive di sviluppo in termini occupazionali.”

-Cioè, ci saranno assunzioni e benessere per il territorio dei comuni di Augusta, Melilli e Priolo Gargallo. Quanto può costare una simile operazione?

 “L’accordo di programma firmato nel 2008 per la definizione degli interventi di riqualificazione ambientale funzionali alla deindustrializzazione e all’infrastrutturazione delle aree comprese nel sito di Interesse Nazionale (SIN) di Priolo che comprende la rada di Augusta, prevede investimenti per circa 770 milioni di euro circa 200 milioni a carico dei privati, 200 milioni del ministero dell’Ambiente, 76 del ministero delle Infrastrutture, 200 della Regione, e circa 100 milioni di fondi non utilizzati del precedente accordo. Gli interventi previsti interessano l’intero sito e in particolare la rada di Augusta, l’area industriale di Priolo e il porto di Siracusa, in modo coerente con quanto già previsto da altri accordi, rispetto ai quali viene assicurata la messa a sistema”.

-Quali sono le azioni previste?

“Come prima azione si prevede la realizzazione di interventi pubblici per impedire, attraverso azioni di intercettazione e bonifica delle acque di falda, che l’inquinamento proveniente da aree industriali affluisca e inquini corpi idrici superficiali; questi interventi faciliteranno la bonifica delle aree industriali oltre a ottemperare all’obbligo di intervento sostitutivo cui è tenuta a dare seguito la pubblica amministrazione. L’accordo prevede la possibilità per i soggetti privati interessati, di concorrere pro quota agli oneri progettuali, di investimento e di gestione degli interventi di messa in sicurezza e bonifica delle acque di falda, sulla base di una transazione con il ministero dell’Ambiente”.

-Cosa prevede questa transazione?

“L’adesione all’accordo, tramite atto transattivo, permetterà  al soggetto privato non solo di liberarsi dagli obblighi di messa in sicurezza della falda contribuendo a un unico e organico progetto cui si fa carico la pubblica amministrazione, ma anche di usufruire di numerosi benefici di natura procedurale ed economica, introducendo una serie di semplificazioni che possono rendere gli interventi di bonifica più solleciti e meno onerosi e permettere l’immediato utilizzazione delle aree industriali. Inoltre, attraverso l’adesione all’accordo, il soggetto privato potrà usufruire di agevolazioni rispetto al pagamento delle somme dovute a titolo di risarcimento del danno ambientale. Per questi interventi è previsto un impegno economico di circa 190 milioni; per la bonifica della rada di Augusta e per opere infrastrutturali per l‘hub portuale l’impegno programmato è di 500 milioni; circa 80 milioni saranno investiti sul porto di Siracusa sia per opere di bonifica che di riqualificazione ambientale per la zona dei Pantanelli e dei Calafatari”.

-Dopo il varo di norme antinquinamento, le aziende hanno avuto modo di adeguare gli impianti?

“Le aziende devono adeguare gli impianti, è certo: la ESSO, per esempio, sta rimodernando le caldaie applicando le migliori tecnologie disponibili. La Centrale termoelettrica dell’ENEL di Augusta, che pure, chiuderà nel 2015, sta investendo dieci milioni di euro per adeguarsi alle nuove norme, con interventi strutturali e l’utilizzazione di emissioni a BTZ ( Bassissimo Tenore di Zolfo) inferiori alle 0,3% cioè meno inquinanti di prima.”

-L’ENEL, dunque, smantellerà tutto l’impianto?

“L’ENEL dovrà smantellare gli impianti di Megara Giannalena nel 2015, per obbligo di legge anche perché l’impianto è troppo vetusto per poterlo adeguare alle migliori tecnologie oggi esistenti.”

-E l’area che oggi occupa l’ENEL?

“Sarà disponibile per ulteriori investimenti sul territorio.”

–Qual è la sua opinione sul rigassificatore?

“Il rigassificatore è stato approvato in sede tecnica nel mese di aprile del 2010 e può rappresentare un ottimo volano di sviluppo e uno strumento per distribuire energia a basso costo alle popolazioni del comprensorio Augusta-Melilli-Priolo che per oltre cinquant’anni hanno dovuto subire soltanto i lati negativi del processo industriale.”

       Giorgio Càsole

AUGUSTA. Nel giugno 2010, pochi mesi prima d’essere trasferito a Roma,  il comandante  Salvatore Gravante, palermitano di origine, che comandava allora la capitaneria di Augusta,  affermò pubblicamente, nell’auditorium di palazzo San  Biagio, che il porto di Augusta “è al quinto posto in Italia nella classifica dei porti internazionali”. Pochi giorni prima di lasciare il comando, durante una conversazione privata, avvenuta nei locali dell’Autorità portuale, dopo un’affollata conferenza-stampa, il comandante Gravante, per evidenziare l’importanza del porto di Augusta, osservò che, se per ipotesi, si bloccasse l’attività all’interno del porto (come effettivamente avvenne  il 28 dicembre 1960), non sarebbe possibile rifornire di carburante un terzo d’Italia. Sui problemi  di  questo porto complesso,  porto petrolifero, porto militare, porto commerciale, abbiamo voluto ascoltare il parere autorevole di un altro comandante, il capo dei piloti del porto, Claudio Russo, non nativo di Augusta, come Gravante, ma augustano ormai a tutti gli effetti, che questo porto conosce molto bene e che può tranquillamente stabilire le differenze, mettere in risalto le peculiarità, indicare le lacune.

 Càsole:

– Da trent’ anni noi diciamo:”Porto commerciale di Augusta”; ma  è veramente porto commerciale o è solo una speranza?

Russo:

“ Penso che il problema principe del porto di Augusta sia la mancanza di progettualità. Per tanti anni è stato considerato un porto prettamente petrolifero, giustamente; la sua attività era dedita ai prodotti petroliferi e ai derivati dei prodotti petroliferi. Ora, con trent’ anni di politiche di risparmio energetico, è facile intuire che il fabbisogno dei prodotti petroliferi va via via scemando. In più, la coscienza ecologica comporterà che determinati tipi di lavorazione, diciamo tra virgolette: “sporche” verranno demandate al terzo mondo in completa deregulation. Ecco perché il porto ha bisogno di progettualità: cioè dovrà essere assolutamente riprogettato e ripensato nella sua totalità, sia strategicamente, sia per la meravigliosa posizione “onfalica”, centrale,  nel Mediterraneo. Nessun porto ha una posizione simile. L’altra ricchezza di questo porto è la rada, una rada veramente unica: le navi non hanno bisogno di aspettare fuori il posto di ormeggio,  ma possono entrare e rimanere all’ancora in piena sicurezza.”

Càsole:

-Il “ma” è La famosa burocrazia italiana?

Russo:

“Sì, la burocrazia che ostacola la progettualità. Ci vorrebbe qualcuno che ci dicesse cosa dobbiamo fare di questo porto con la sua posizione. Oggi i trasporti via mare avvengono prettamente per mezzo di containers, per esempio il porto di augusta potrebbe diventare l porto hub del Mediterraneo, cioè “perno” con tutto lo shipping, il traffico marittimo,  che fa capo ad Augusta. Le grandi navi porta container che vengono dall’estremo Oriente attraccano in porto, scaricano i loro containers pieni , imbarcano i containers vuoti per ripartire alla volta dell’estremo Oriente. Arrivano, poi, le navi più piccole per la distribuzione capillare in tutti i porti del Mediterraneo. Fra quanto tempo potremo realizzare questa cosa, purtroppo,  non si sa. “

Càsole:

-Ma le banchine del porto commerciale sono attrezzate per questo?

Russo:

“Sì, ma progettate più di trent’ anni fa, quando le navi porta containers erano lunghe sui 100-150 metri. Ricordo che all’epoca ancora si doveva decidere se il futuro del trasporto via mare sarebbe stato tramite navi porta container o navi lashing cioè, grandi navi bacino che al loro interno rimorchiavano chiatte cariche di merci. La nave poteva avvicinarsi al porto, lasciare le chiatte semoventi cariche e accogliere le chiatte vuote in attesa nel porto stesso. Questo tipo di trasporto è stato sperimentato dagli statunitensi, ma non ha avuto grande fortuna. Invece con le navi porta containers si poteva fare lo stesso servizio,  parcellizzando di più le merci”.

Càsole:

-Circa venti anni fa intervistai l’allora ministro della Marina Mercantile,  Vizzini, nostro conterraneo, il quale rimase stupito del fatto che nel porto ci fosse un problema doganale e Malta faceva allora concorrenza ad Augusta. Da allora la situazione non è cambiata! O no?

Russo:

“Malta ha una posizione invidiabile nel Mediterraneo. Sebbene sia un’isola, Malta si “muove” più rapidamente, poiché per i  maltesi  si tratta  veramente  di un problema di sopravvivenza. In particolar modo hanno velocizzato  il bunkeraggio (rifornimento del combustibile alle navi) che loro effettuano in mare aperto senza nessun controllo. Hanno  realizzato terminal per porta container, e  da questo punto di vista sono da ammirare, mentre il nostro porto,  progettato da tanti anni,  è nato già vecchio.”

Càsole:

-Ora abbiamo un’autorità portuale che ha costruito un mega palazzo. Qui sorge una domanda: che deve fare l’autorità portuale? Che compiti ha?

Russo:

“Ancora assolutamente:”progettualità”, cioè proporre un nuovo piano del porto che comprenda nuove banchine porta container, dimensionate adeguatamente e con fondali di almeno 15 metri. Noi li abbiamo questi fondali, però non abbiamo le banchine adatte per i nuovi  giganti del mare, dopo di che destinare quello che già esiste ad altri compiti:  per esempio merci varie.”

Càsole:

-Oggi abbiamo fatto questo giro in porto per un’ emittente siracusana e abbiamo visto il porto pieno di navi, però normalmente ci sembra che il porto sia impoverito quanto a  numero di navi.

Russo:

“Questo è un po’ da valutare: innanzi tutto le navi sono diventate molto più grandi, di conseguenza vi è una diminuzione del numero, in quanto trasportano più carico in meno viaggi.  Poi la burocrazia, sebbene prima ne abbiamo parlato male, si è sveltita e parecchie pratiche, che prima erano principalmente cartacee, oggi si svolgono per via telematica, riducendo così i tempi di attesa in rada, realizzando così maggiore sicurezza in quanto più le navi sono distanti fra di loro, più si ha tempo di intervenire per evitare, in caso di tempo cattivo, che vadano a collidere l’una con l’altra.”

Càsole:

-Ci sono altre possibilità: per esempio,  il porto potrebbe mai diventare un porto turistico?

Russo:

“ No, però potrebbe assolutamente far parte di un sistema portuale: abbiamo, a nord,  Catania che ha una vocazione commerciale e un atteggiamento, malgrado gli spazi acquei ristretti, decisamente aggressivo. A sud, abbiamo Siracusa, porto turistico meraviglioso in cui stanno lavorando per riqualificare le banchine, però quando finiranno questi lavori non si sa.”

Càsole:

-Potrebbero venire qui alla “fonda” le grandi navi passeggeri?

Russo:

“Anche non alla “fonda”. Potrebbero attraccare al porto commerciale. Abbiamo già messo qualche nave passeggeri a quelle banchine, dove attendevano i pullman per far effettuare ai turisti gite nei siti di grande interesse archeologico che abbiamo nei dintorni. “

Càsole:

-Come mai non ne vengono più spesso?

Russo:

“Io sono un addetto alla sicurezza dei traffici, e lavoro su indicazione della capitaneria di porto. Sono gli operatori del settore che devono fare richiesta per questo tipo di traffico. Comunque isono fiducioso.  Sono trent’ anni che vivo qui ad Augusta, mi sono innamorato di Augusta fin dal primo momento, ho anche sposato una ragazza di Augusta, mio figlio vive ad Augusta;  di conseguenza vorrei lasciare il porto, quando andrò in pensione, un po’ meglio di come l’ho trovato per ciò che concerne il mio compito.”

Càsole:

-Ce lo auguriamo anche noi. Grazie.

Giorgio Càsole