AUGUSTA. Il porto di Augusta è di nuovo tornato prepotentemente alla ribalta non solo per il continuo sbarco di migranti , ma per il timore che una nave piena di veleni chimici possa trovarvi ospitalità. E la sola fosca previsione provoca timore e allarme. Non s’è spento il ricordo di una famigerata nave di veleni industriali, la “Deep sea carrier” che, una trentina d’anni fa, sostò per circa un mese nel porto, provocando ferme reazioni da parte della popolazione, primo fa tutti l’allora giovane e battagliero sacerdote Palmiro Prisutto, oggi arciprete e parroco della 
chiesa madre. Il porto è amministrato da un ente, l’Autorità portuale, attualmente in regime commissariale, dopo un quadriennio con la presidenza del siracusano Garozzo. Durante il suo mandato, Garozzo si è attivato, andando a Bruxelles, per inserire lo scalo augustano nella rete di Trasporto trans europea, denominata brevemente Ten-T, calamitando milioni di finanziamenti per rendere il porto commerciale di Augusta un grande porto europeo”. Tutti parlano di porto commerciale piuttosto che di porto di Augusta come sarebbe più corretto.”, osservò, alcuni mesi fa, Luigi Mastroviti, presidente dell’Assoporto, a un affollato convegno sulle sorti del porto di Augusta, organizzato proprio dall’Assoporto, associazione di operatori portuali a vario titolo. Oggi Mastroviti è divenuto presidente emerito dell’Assoporto, dacché è stato eletto Davide Fazio. Siamo convinti che le idee di Mastroviti, condivise da tutta l’Assoporto, possono rappresentare spunti fecondi di riflessione e di dibattito. – Lei ha affermato che occorre parlare correttamente non di porto commerciale, ma di porto di Augusta. Vuole chiarire? “Il complesso portuale è formato dal porto Megarese, dal porto Xifonio e dal Seno di Priolo.La competenza dell’Autorità Portuale di Augusta (per la negligenza del Comune al momento della costituzione di quest’ultima) si estende esclusivamente nel porto Megarese e Seno di Priolo. Apprendiamo con piacere che solo da poco l’Autorità Portuale ha intrapreso le necessarie azioni per estendere i suoi confini anche sul porto Xifonio. Dai dati forniti dall’Avvisatore marittimo emerge chiaramente, non solo la variegata realtà del porto di Augusta, ma anche le dimensioni dei traffici che da esso sono generati e che non sono minimamente paragonabili a quelli di Siracusa oppure Pozzallo e tantomeno a tutti gli altri porti siciliani e del centro sud. Invece i traffici del “porto commerciale di Augusta”, inteso come quella porzione del porto dove vengono movimentati i carichi secchi, dimostrano come il numero delle navi che vi operano rappresenta mediamente appena il 4% circa sul totale delle navi che scalano il porto e la quantità delle merci movimentate il 2% circa del totale (praticamente l’equivalente di circa 4 navi che sbarcano olio greggio). Eppure, nonostante il 96% delle navi operi nel restante porto Megarese e il 98% delle merci venga movimentato in altre aree si è ritenuto giusto e opportuno concentrare presso il porto commerciale, privo persino di collegamenti pubblici con la città e di essenziali istituzioni come la SOT (Dogana) e la Polizia di Frontiera originariamente ubicati nei pressi del centro cittadino.” – Infatti, in occasione della sperimentazione del servizio di traghetto Salerno-Augusta-Malta, abbiamo messo in luce l’assenza di servizi pubblici, tanto che alcuni maltesi sbarcati qui nottetempo sono rimasti sbalorditi e si sono avventurati con mezzi di fortuna. Migliore assistenza stanno ricevendo i migranti. Il trasferimento di questi uffici che cosa ha provocato? “Tale trasferimento ha, purtroppo, innalzato i costi di produzione dei servizi in cui tali uffici sono interessati e in special modo per quanto riguarda la movimentazione degli equipaggi che imbarcano e/o sbarcano oppure che intendono visitare la città, provenienti da quelle 2.389 navi che sembra non meritino tanta attenzione quanto le 147 che attraccanoal porto commerciale! La ricaduta negativa di tale scelta investe tutta la filiera interessata: agenzie marittime, alberghi, tassisti, barcaioli,negozi, pizzerie, ecc. Il porto di Augusta, in effetti, ha registrato una progressiva e inesorabile contrazione degli scali per operazioni diverse dalla movimentazione di carichi, sia liquidi che solidi, più specificatamente per operazioni di bunkeraggio, imbarco provviste, riparazioni, cambi equipaggio, i così detti “scali tecnici” che sino agli anni Ottanta del secolo passato hanno rappresentato una larga fetta degli approdi con una ampia ricaduta in termini di fatturato e consequenziale occupazione. Per coloro che all’epoca non frequentavano le banchine (e anche per coloro che apparentemente lo hanno dimenticato) un solo esempio per tutti: la Dogana garantiva servizi dalle 08:00 alle 06:00 del giorno successivo per passare poi dalle 0800 alle 2400 alle attuali 0800 1800. Certo, non possiamo non tenere conto del fatto che anche altri fattori hanno influito negativamente come l’offerta di altri porti del sud Mediterraneo che a quel tempo o non esistevano oppure non erano in grado di fornire gli stessi servizi che Augusta era capace di garantire.” -L’ aumento dei costi dei servizi tecnico–nautici, il fardello della pesante burocrazia e gli orari ridotti di servizio degli uffici pubblici hanno dato un’immagine negativa del nostro scalo? “Tutti questi fattori hanno contribuito alla caduta verticale di tale genere di attività portuali tanto che fu necessario, per cercare di arginare il trend negativo, un decreto legislativo che , tout court, ha imposto sconti dell’ordine del 50% sui diritti di agenzia, l’eliminazione dei manifesti di arrivo e partenza (escludendo totalmente da tale mercato i doganalisti) ai quali si sono aggiunti consistenti sconti dei servizi di pilotaggio e battellaggio. I risultati che tali iniziative hanno sortito, sono purtroppo, scarsi e ciò a dimostrazione che non è sempre solo una questione di costi, ma di attitudine a fornire servizi aderenti alle esigenze degli utenti” – Qual è oggi la reale situazione di questo porto che dovrebbe diventare il porto della Sicilia orientale? “Oggi, con il calo dei consumi e la forte contrazione della produzione industriale, gli approdi per operazioni commerciali sono ridotti al lumicino, mentre quelli “tecnici “, che non sono strettamente correlati alla produzione industriale, sono pochissimi per la mancanza di una politica portuale che concretamente li promuova. E’ appena il caso rammentare che moltissimi posti di lavoro sono strettamente correlati a tali traffici e che oggi corrono serissimi rischi di essere cancellati. La predetta attività per numero di navi approdate, pur in forte contrazione, risulta essere maggiore del doppio delle navi che operano presso il porto commerciale e la quantità di bunkers consegnati ha poco da invidiare alle merci movimentate presso il terminal per carichi secchi.” -Voi avvertite disattenzione da parte delle istituzioni pubbliche, segnatamente dall’Autorità portuale? “Ogni attività che si svolge nel porto dovrebbe essere oggetto delle attenzioni dell’Autorità Portuale, che, purtroppo, sin dalla sua costituzione, non ha assolutamente inteso promuoverne lo sviluppo che come abbiamo visto rappresenta un traffico di tutto rispetto. Ma tant’ è. La disattenzione delle istituzioni nei confronti di quella grandissima fabbrica che è il nostro porto la si può rilevare anche dal fatto che, in porti non certo paragonabili a quello di Augusta , quali Siracusa oppure Pozzallo, gli uffici delle amministrazioni dello Stato vantano una dotazione di personale, che in relazione alle navi che li scalano o alle merci in essi movimentate, appare proporzionalmente maggiore e non rispondente certo a una logica di servizio. Ancora una volta è intuitivo come una maggiore dotazione di personale rappresenti per l’utenza un più celere servizio e per i commerci maggiore appetibilità dello scalo.” – Eppure l’Autorità Portuale si è attivata molto per procurare finanziamenti al fine di rendere pù funzionale questo porto. “L’Autorità Portuale sta portando avanti una serie d’iniziative relative alla costruzione di nuove banchine e acquisizione di nuove aree da adibire a terminal contenitori. Sono pure in itinere il rifacimento di banchine già esistenti, ma prive delle caratteristiche per la movimentazione di contenitori e l’acquisizione di due grue portuali per la movimentazione di containers. Fermo restando che la realizzazione di posti di ormeggio per un porto è comunque da considerarsi positivamente, non vi è chi non vede come lo scalo di Augusta ha scarse possibilità di sviluppare siffatta attività.” – Perché? “L’esempio concreto è rappresentato dal terminal presente in porto che, se pur bene attrezzato, solo sporadicamente è riuscito ad attrarre il traffico dei contenitori rimanendo, la maggior parte del tempo, inattivo. Un’ eccessiva fiscalità, unitamente a elevati costi del lavoro e a complesse procedure burocratiche, in aggiunta a mediocri strutture e inadeguati collegamenti con il continente e i mercati europei, minano alla base il successo di un futuro terminal- contenitori nel porto di Augusta. Se poi si considera il fatto che dovrebbe competere con i nuovi grandi terminal, del Nord Africa, che già hanno messo in crisi strutture avviate e collaudate come quella di Gioia Tauro, e al contempo convivere con altri scali nazionali già affermati, questo fatto dovrebbe suggerire, secondo noi, indirizzi sostanzialmente diversi.” – Quali sono, secondo voi, questi indirizzi diversi? “Il successo non è certo rappresentato dalla costruzione di nuove banchine ma dall’avvio d’iniziative produttive durature che, possibilmente, non siano soggette a una concorrenza aggressiva e diffusa come quella del mercato dei contenitori e che garantiscano adeguati livelli occupazionali in relazione all’investimento. Molteplici studi di settore confermano la nostra analisi. Gioia Tauro confida nell’istituzione di una Zona Economica Speciale nella propria area per cercare di garantire un futuro come Transhipment Port al suo terminal. Da “documento di indirizzo strategico “ dello studio internazionale Ambrosetti presentato recentemente a Roma, apprendiamo come la portualità italiana cede ogni anno 441.000 TEU del proprio traffico solo ai principali porti del Northen Range. Dunque, una costante diminuzione dei volumi del transhipment ai quali si candiderebbe il futuro terminal di Augusta. A chi fosse interessato il documento, Ambrosetti informa tra l’altro che, le principali cause di tale perdita di competitività degli scali italiani sono da ascriversi alle lungaggini burocratiche che, mediamente, si stimano in 17 giorni di attesa contro la media europea di 11 giorni. Quelle che precedono rappresentano solo la punta di un iceberg di negatività che affliggono la logistica nazionale. Dati più recenti segnalano ben 19 giorni di attesa per lo sdoganamento in Italia contro gli 8/10 giorni di Rotterdam!” – E’ un quadro a tinte fosche. Che cosa consigliate? “Il forte sviluppo del Nord Africa, le facilitazioni accordate dalla UE e la vicinanza del nostro scalo a tale area dovrebbero consigliare una politica di cooperazione piuttosto che di contrapposizione. Sviluppare iniziative in partenariato e/o complementari in particolari settori ad elevata specializzazione come ad esempio quello dei refrigerati o dell’ortofrutta, solo per fare alcuni esempi, dovrebbe rappresentare la priorità.”
Giorgio Càsole